«А что с ЛРТ, кто знает?». Строительство надземного метро в Астане, затянувшееся на 10 лет, стало символом казахстанской коррупции

Деньги, деньги, деньги

«Я живу возле линии ЛРТ и, честно говоря, все эти заборы, раскопки и непонятные бетонные палки сильно портят вид и занимают много места — их приходится все время обходить, а у нас в Астане и без того расстояние между зданиями огромное. Уверен, не только меня это бесит», — рассказывает астанчанин Дмитрий.

Невзрачные бетонные опоры в форме буквы Y, протянувшиеся от аэропорта «Нурсултан Назарбаев» до вокзала «Нурлы Жол», окружили не менее неприглядные заборы. Проект ЛРТ из «чудо-поезда» за несколько лет замороженной стройки стал, как его называют казахстанцы, «столичным памятником коррупции». Тем временем самые популярные запросы, связанные со строительством надземного метро — «Астана ЛРТ бюджет» и «сколько стоит Астана ЛРТ».

Впервые о строительстве новой транспортной системы в столице заговорили еще в мае 2005 года, когда акимат Астаны подписал протокол подготовки к строительству совместного с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) проекта. Само строительство первой очереди легкорельскового транспорта в столице началось шесть лет спустя, в 2011-м, и по плану должно было завершиться к июлю 2020 года. Структурно проект включал: депо у аэропорта, 18 станций и 19 единиц подвижного состава. Первый этап строительства должен был обойтись в 2,3 млрд евро минимум — такую цифру называла французская компания-подрядчик Alstom, которую власти планировали привлечь к строительству. Предварительно на август 2020-го был анонсирован запуск электропоезда, однако состав так и не тронулся, поскольку скакать с опоры на опору он не приспособлен, а кроме них проект никакими объектами так и не обзавелся.

Эти проблемы во многом были связаны с завышенной заявленной ценой и последующими задержками в строительных работах. Поначалу Казахстан рассматривал в качестве одного из основных инвесторов Азиатский банк развития, который, изучив проект, отказался из-за его «чрезмерной дороговизны». Власти, несмотря на всю привлекательность надземного метро, также не горели желанием выделять более 2 млрд евро из бюджета.

Пока стройка пребывала в коматозном состоянии, соцсети заполонили мемы про ЛРТ — казахстанцы часто сравнивали суммы, которые власти потратили на бетонные столбы, с, например, небоскребом «Бурдж-Халифа». Строительство «Дубайской башни» обошлось всего на 50 тысяч долларов дороже.

Характерная конструкция появилась и в самом популярном клипе алматинской группы «Ирина Кайратовна». В ролике на песню «5 000» один из участников коллектива Илья Гуменный дарит ребенку коробку с конструктором, на котором красочно изображено надземное метро «Нур-Султан ЛРТ». Собрав его, ребенок сидит у двух пластмассовых столбов с лего-человечком в строительной каске.

Репутационный провал

В апреле 2016 года Нурсултан Назарбаев, в то время президент Казахстана, проводил совещание по развитию Астаны. «Уже сегодня на дорогах Астаны пробки стали обычным делом. В городе до сих пор не организована система парковок, не внедрена электронная оплата. Надо быстрее внедрять предложенные варианты по совершенствованию транспортной инфраструктуры, в том числе — строительство ЛРТ пока остается на стадии…. Кстати, а что с ЛРТ, кто знает?» — вдруг остановился тогда Назарбаев.

В 2016 году проекту надземного метро было уже больше десяти лет. Заместитель акима Сергей Хорошун поначалу замялся, но собрался с духом и заверил, что после получения денег от Китая строительство продолжится.

— Давай поработаем? — предложил Назарбаев. — Мало времени, конечно.

— Мало времени, — неуверенно отвечал Хорошун.

— Или не успеем? — не отступал президент.

— Не успеем, — признался замакима.

Спустя год ЛРТ так и не запустился. Китайские бизнесмены, чьих вложений ждал Хорошун, направили Назарбаеву письмо, где утверждали, что казахстанская сторона чинит им препоны. «У консорциума возникло тревожное чувство намеренного вмешательства в реализацию проекта», — говорилось в письме.

Тремя годами ранее, в 2013 году, Назарбаев уже поручал чиновникам отказаться от проекта ЛРТ в пользу более дешевых альтернатив. Например, прозвучало предложение вложиться в систему скоростных автобусов, преимущество которой отмечал Имангали Тасмагамбетов, в то время мэр Астаны.

Однако спустя год, когда главой города стал Адильбек Джаксыбаев, Назарбаев все же одобрил проект, отказавшись от строительства более дешевой и жизнеспособной скоростной автобусной полосы BRT. Позже проект выделенной полосы для автобусов успешно реализовали в Алматы.

Сроки строительства отодвигались и отодвигались. В 2020 году очередной аким Астаны Бахыт Султанов, рассуждая о том, какой будет столица через 50 лет, предполагал, что первую из трех очередей ЛРТ удастся достроить только к 2023 году.

При этом, отмечает астанчанин Дмитрий, особых надежд на метро горожане не питали — стоимость проекта для них означает высокую суммы за проезд по не самому популярному в городе маршруту. «Это и смешно, и печально, как и многие другие идеи государства», — заключает Дмитрий.

Запуск ЛРТ должен был «совпасть» с другим важным для Назарбаева проектом — международной выставкой EXPO, «новой величиной в продвижении Казахстана», по его словам. Тогда же было решено сократить протяженность метро вдвое (а если сравнивать с первоначально заявленной, то втрое) и обратиться за кредитом напрямую к главе КНР Си Цзиньпину.

Линия ЛРТ должна была вписаться в облик «города будущего», культивируемый в Астане: LRT Construction заявляли проект как «самый важный» для столицы и утверждали, что надземное метро решит транспортные проблемы, связанные с наплывом туристов и увеличением населения.

Однако и к началу выставки строительство легкорельсового метро даже не началось.

А зачем строить?

Разные сроки сдачи ЛРТ называли вплоть до начала судебного расследования, начатого в 2019 году после поручения президента Касым-Жомарта Токаева «проверить всех причастных». Токаев, занимавший тогда высший пост в стране всего четыре месяца, недоумевал, как вообще можно было запустить этот проект и называл его «злополучным».

«Протяженность ЛРТ 22,5 км. Запланировали 18 станций. Слушайте, вы на соревнованиях по марафону здесь в столице бегаете больше, чем 22 км. А для чего тогда строить ЛРТ? 18 станций — это значит чуть больше одного километра [на] один отрезок пути. Мы пешком на прогулках больше ходим», — возмущался Токаев.

28 мая 2021 года громкое дело завершилось. Семеро обвиняемых — бывшие секретарь столичного маслихата, глава управления пассажирского транспорта и председатель правления акционерного общества Astana Innovations — получили тюремные сроки по делу о хищении бюджетных средств при строительстве. Однако «организаторов», названных спецслужбами, поймать и осудить не удалось. Бывший замакима Астаны Канат Султанбеков и руководитель «Астана LRT» Талгат Ардан до сих пор находятся в бегах. Последнего объявили в розыск по линии Интерпола.

Впрочем, на этом история с надземным метро не закончилась. В июне 2021 года власти объявили о намерении возобновить дорогостоящее строительство. Готовый на 17% проект власти обещают запустить к 2023 году.

В июне столичный мэр Алтай Кульгинов рассказал, что чиновники продолжают работу по привлечению финансирования. По его словам, завершить проект «без гарантий правительства» невозможно — займы будут покрывать за счет республиканского бюджета. До конца лета, уверял он, необходимо привлечь более миллиарда долларов.

По оценкам журналистов Protenge, понадобится около 125 лет, чтобы окупить затраты на злополучную стройку. «Вы не житель Нур-Султана и вам все равно? Зря так думаете. На недостроенный легкорельсовый транспорт тратят деньги из республиканского бюджета, то есть наши с вами деньги, которые мы заплатили в виде налогов», — утверждают авторы Protenge.